F17战斗机在布局方面，较德国的福克E3战斗机先进很多，主要将翼型下表面设计为平直面，增大了翼型厚度，提高了机翼结构强度，机动性也非常好，采用直列式气冷动机，比福克E3战斗机使用的液冷动机的功率增加了一倍，使得起飞重量达到了1200公斤，可以安装两挺重机枪，增加带弹数量，而最大飞行速度也突破了220公里每小时，实用升限4000米，巡航时间也比福克E3多了一个小时。

中华帝国空军得到了F17战斗机设计图纸后非常兴奋，不过先进的战斗机总是会引来争抢，空军拿到了F17战斗机，海军立即也伸手来要，毕竟海军也成立了海军航空兵，甚至还有海军航空母舰战斗群，舰载战斗机必不可少。

于是F17战斗机迅速产生了一个改型，被海军命名为F18舰载战斗机。

从F17战斗机到F18舰载战斗机，这当中只是一个海上起飞和海上着舰问题，但涉及到的技术却是很多。

其中一项就是静稳定度，这个技术目前只有中华帝国掌握，应用在F18舰载战斗机上面。

这静稳定度顾名思义，意思就是早期的飞机都是静不稳定的。只是由于由于其速度较低，尚在飞行员直觉反应可以控制的范围内，所以并不需要复杂的操纵系统。而静不稳定却赋予了飞机求更好的敏捷性和机动性。

比如德意志帝国也开过静稳定战斗机，是容克9型战斗机，可惜在跟德国的福克E3型战斗机对抗时，很容易就成为福克式战斗机的盘中美餐了。

于是德国空军一度将容克公司的飞机列为不受欢迎的，从而采购了福克E3型战斗机。

不过中华帝国空军获得的F17战斗机，以及改型F18战斗机，却也是静稳定式战斗机，但却不用害怕被福克E3战斗机虐。

这是因为中华帝国的新式战斗机在速度上已经超过了220公里每小时，这个速度下，静稳定度非常容易控制，反而是静不稳定度的战斗机变得难以控制了。

加入福克E3战斗机也飙到这个速度时，飞行员就会难以控制飞机进行战斗，即便勉强控制了飞机，也会造成疲劳度消耗过快，难以进行持久战斗。

而随着航空动机的功率越来越大，未来的战斗机速度将会越来越快，因此德国人在福克E3战斗机上面的投入，注定要悲剧的。

中华帝国空军的F17战斗机和F18战斗机，还有很多技术超过了德国空军的福克E3战斗机。

比如副翼问题。作为飞机重要气动控制面之一的副翼，也是在世界大战期间逐渐展的。当时的设计思想非常单纯，目的就是要滚转更快，副翼就要更大。但实际上，这种大型副翼偏转时严重破坏了翼型。

中华帝国通过风洞试验得出数据表明，副翼的滚转力矩并不如想象中那么大，却改变了飞机的阻力分布，使得飞行员压杆时，飞机先产生偏航运动，然后才产生滚转运动。另一方面，大的副翼需要的横向操纵力矩也大。而当时的飞机往往在纵向和航向都是静不稳定的，操纵力矩极小。三轴控制力矩的不平衡，给飞行员操纵带来极大困难。

F17战斗机的另外一个巨大优势就是动机了，这几乎是代表中华帝国目前最高的航空工业技术水平，直接甩开德国人一条街。

世界大战之后，中华帝国和德意志帝国成为全世界最强大的两个国家，都重视航空工业，于是就在航空动机方面展开了竞争。

在其他国家看来，中华帝国和德国都是动机研制方面的领头羊。

其中德意志帝国在转缸式动机方面取得了突出成就，而中华帝国则一直在直列式液冷和气冷动机方面处于领先地位。

动机螺旋桨方面，就算是德国人，也主要采用中华帝国明的分层木制结构螺旋桨。目前全世界动机展的重点是提高功率重量比和可靠性。德意志帝国的转缸式动机散热效率高，重量轻，在世界大战期间得到迅速展。但由于所有气缸绕轴旋转，会产生极大的陀螺力矩，严重影响飞机操纵。因此在世界大战后德意志帝国军方要求更换动机，在福克E3战斗机上面使用的动机，则是德意志帝国模仿中华帝国的直列式液冷动机，不过德国的航空动机毕竟起步晚，只能照抄中华帝国现有的技术。

相反，中华帝国那相对笨重的直列式动机，尽管存在局部过热问题，但却具有极大的展潜力，尤其是如今将液冷更换成气冷，将成为此后数十年间活塞式动机的主流。

不过，中华帝国的战斗机，相对于德意志帝国的战斗机而言，最大的技术优势却是缝翼和开缝襟翼技术

早在世界大战期间，中华帝国科学院航空实验室和风洞实验室就分别现了缝翼增升效应。即通过在机翼前缘开缝，可以增大机翼的失速迎角和机翼最大升力系数。

世界大战结束后的第二年，缝翼技术便次在风洞试验模型上面得到了应用。当时这个设计主要是用于推迟翼尖失速、改善飞机的尾旋特性。后来经过不断改良成翼尖缝翼形式，也取得了不错的效果，使得该机具有良好的低速机动性能。

不过当时李卫国认为这项技术将改变战斗机的历史进程，所以下旨封存了这项现和在战斗机模型风洞试验的相关数据，直到如今交给中华帝国空军，用在了F17战斗机和F18战斗机上面。

实际上，这种襟翼和当时常用的简单襟翼相比，增升性能更好，有助于大幅改善飞机的起降性能。当然，结构复杂性和重量也相应增大了。

为此，帝国科学院专门成立了减阻研究项目，研究人员在试验时现了层流附面层。这种附面层摩擦阻力最小，正是设计人员期望达到的理想效果。但由于制造工艺上的限制——要求机翼绝对光滑，没有粗糙度和弯曲度，这一要求即使在二十一世纪也是难以实现的——理想化的层流附面层此后数十年间一直未能实现。

被李卫国否决后，帝国科学院也不会在一棵树上吊死，很快通过对飞机阻力的研究，当时的设计人员逐渐形成两个流派。一方认为：为减阻所进行的改进工作，必然导致飞机重量的增大，从而抵消了减阻所带来的气动上的收益，因此减阻设计并无必要——这导致的结果就是战斗机设计的外形多凹凸不平，极其丑陋的原因。另一派的观点正好相反，设计上相当重视减阻，飞机具有流线外形，性能因此受益良多。

由于李卫国支持后者，因此F17和F18战斗机上采用了流线型设计技术。